A hengerenkénti két szelepes kocsik miért erősebbek (nyomatékosabbak) alacsony fordulaton?

Mert a szelep nyitási zárási idők a nagy fordulaTHOZ VANNAK

IGAZÍTVA, AZAZ ELÉG KORÁN NYIT és későn zár, enélkül nem lenne 6500 fordulat, de ugyanezek az időzítések alacsony fordulatnál messze nem jók, nem úgy töltödik a henger, ahogy kéne.

Vannak ugyan változó vezérlÉsek, de nem igazán oldja meg a PROBLÉMÁT.

Az autó motorja által leadott nyomaték jóval magasabb is lehetne, mint amit te a főtengely végén mérni tudsz. Csak éppen vannak veszteségek: súrlódás itt-ott, segédberendezések hajtása (vízszivattyú, olajszivattyú, generátor és a többiek), illetve a vezérlés energiaigénye is ott van. A vezérlés ugyanis önerőből nem működik, jó erősen kell tekergetni a vezérműtengely(eke)t, hogy ugráljanak a szelepek.

Egy hengerenként kétszelepes motornál egyetlen vezérműtengely van, kisebb a súrlódási veszteség a tengelynél, mint a négyszelepes DOHC motorokban. Ezen kívül csak hengerenként két szelepemelőt, két szelepet kell lökdösni és csak két rettenetesen erős rugót kell két fordulatonként villámgyorsan összenyomni. Majd ha a kezed ügyébe kerül egy szeleprugó, próbáld meg nyomkodni, meg fogsz lepődni, milyen erős. És egy 6.000-en pörgő négyhengeres, nyolcszelepes motor másodpercenként 100-szor nyom össze négy ilyen rugót. Belegondolni is félelmetes.

Tehát a vezérlés veszteségei kisebbek, ez alacsony fordulaton szépen ki is jön. De van itt más is. A kétszelepes motorokban az egy hengerhez tartozó szívó- és kipufogócsatornák összes keresztmetszete kisebb, mint a négyszelepesekben. Alacsony fordulaton, mikor kevés levegő áramlik be a motorba és kevés kipufogógáz lép ki onnan, ez igen hasznos. Áramló folyadékokra, gázokra ugyanis vonatkozik egy ún. kontinuitási egyenlet, amelyből kiolvasható, hogy ugyanolyan térfogatáram esetén (vagyis ha 1 másodperc alatt ugyanolyan térfogatú gáz vagy folyadék áramlik át egy csőszakaszon) a kisebb keresztmetszetű csőben gyorsabb az áramlás, mint a nagyobb keresztmetszetűben. Ezért szorítod el locsolásnál a locsolócső végét, hogy ne 10 centire pisiljen a slag.

A motorban ez úgy néz ki, hogy alacsony fordulaton, mikor alacsony a levegő és a kipufogógáz térfogatárama, a kétszelepes motorban gyorsan áramlanak a gázok, a négyszelepesben meg lassan, mert ott nagyobb a csatornák összes keresztmetszete. A kétszelepes motorban gyorsabban áramló gázban jobban eloszlanak a benzincseppek (benzinesnél) vagy csak jobban örvénylik a levegő, mikor belép a hengerbe (ez dízelnél hasznos). A gyorsabban áramló kipufogógáznak pedig nagyobb a huzata, jobban húzza befelé a friss levegőt/keveréket, javítja a henger töltését.

Ezért aztán alacsony fordulaton elemükben vannak a kétszelepesek, jobb a motor működése, de ahogy emelkedik a fordulat, nő a szívó- és kipufogóoldali térfogatáram, elfogy az előny, mert már túl sok a keverék a két csatornának. Viszont épp ez a fordulatszám-tartomány az, ahol a négyszelepes hengerfejekben már elég gyors az áramlás, ott ilyenkor működnek jól a gázlengések. Te meg azt veszed észre, hogy alacsony fordulaton a kétszelepes húz jobban, a négyszelepes döglött, aztán ahogy emelkedik a fordulat, a kétszelepes ereje elmegy, a négyszelepesé pedig megjön.

Jó, kimerítö válasz, egy apróságon kívül.

A kipufogás nem segít beszívni semmit, mivel kipufogásnál a szívószelep csukva van, a kipufogó pedig nyitva. A dugó kinyomja a füstöt, kipuff zár, szívó nyit, henger lemegy, levegö(dízeles), keverék(benzines) bemegy.

"Jó, kimerítö válasz, egy apróságon kívül.

A kipufogás nem segít beszívni semmit, mivel kipufogásnál a szívószelep csukva van, a kipufogó pedig nyitva. A dugó kinyomja a füstöt, kipuff zár, szívó nyit, henger lemegy, levegö(dízeles), keverék(benzines) bemegy.

"

Ez hülyeség. Szelepösszenyitásról hallottál már? Mind a kettő nyitva van egy ideig, hogy jobb legyen a töltéscsere.