Régen miért nem tudták megcsinálni az ajtókat olyan kényelmesen becsukhatóra? Drága autó úgy csapódik mint ma egy régi vacak!

A Ferrarinál nagyon sokáig a sportos vonalat erőltették, az volt fontos, hogy az autó jól nézzen ki és jól menjen. Enzo Ferrari, az alapító ehhez ragaszkodott, a vevői panaszok kezelésében pedig nem volt túl erős (lásd: Feruccio Lamborghini esete a 250 GT kuplungjával). A cég filozófiája az volt, hogy versenyautókat fejlesztenek és építenek, ezek technikáját a szükséges mértékben lebutítva utcai autókat gyártanak, amiket jó drágán árusítanak, hogy ebből finanszírozzák az újabb versenygépeket.

Ez - kevés kivételtől eltekintve - a '80-as évek végéig kitartott. A kivételek közt volt például az 512 BB, ami inkább csak GT volt, mint valódi sportkocsi - igaz, GT-ből is amolyan Ferrari-féle, célszerűtlen, kényelmetlen kivitel. Viszont egész jól meg. A másik ilyen kivétel a 400-as sorozat volt, amit 30 év alatt sem tudott megkedvelni a világ. De mondjuk az sem szakadt el a hagyományoktól: kényelmes, sportos kocsinak készült, hogy legyen mit jó drágán eladni az Egyesült Államokban, de azért nem vitték túlzásba a kényelmet.

Ez a filozófia határozta meg a Ferrarik kidolgozását akkoriban. Nem attól voltak drágák, hogy még a pedálokon is bőrkárpit volt, hanem attól, hogy rendkívül fejlett, a versenyautókhoz közeli technikát kínáltak. Mellette meg néha csálén álltak a műanyag karosszériaelemek, filléres, kis Fiatokból származó kapcsolók, tekerentyűk virítottak az utastérben, fazékhangon csukódtak az ajtók, elviselhetetlenül dübörögtek a kipufogók, a középmotor pedig éktelenül fűtötték az utasteret.

Persze mindenre megvolt az indok. A hő- és hangszigetelés nevetséges mennyiségére is: csökkentette a tömeget. Lehetett volna vastag paplanokat, lemezre fújható-kenhető bitumenes hangszigetelő anyagot használni, de azzal sok-sok kilóval nehezebb lett volna az autó. Így ezt a tömeget megtakarították, cserébe az ajtó csapódásának olyan a hangja, mint a Wartburgon. De hidd el, ez legfeljebb az első padlógázig érdekli a tulajt, utána rájön, hogy a Ferrariknak vannak kellemetlen tulajdonságai, amiket meg kell szokni, mert bőven ad cserébe jót is.

Csak aztán eljöttek a '90-es évek, mikor az autógyártók szembesültek azzal, hogy a fejlődés addigi iránya nem tartható. Sikerült olcsó, megbízható vagy épp nagy teljesítményű autókat gyártaniuk (a háromból egyszerre csak kettő jött össze), nem nagyon van hová fejlődni, hogy nőjenek az eladások. A Ferrarinál is belátták, hogy nem annyira nagy szám egy két vezérműtengelyes, hengerenként négyszelepes, 7.000-ig pörgethető, befecskendezős motor, mikor már a Toyota Carinában is ilyen van. Pedig a '80-as évek elején-közepén ez még varázsszó volt.

Ezért aztán az ún. prémiummárkák más irányban indultak el. Ha már a műszaki tartalmat nem tudták olyan ütemben fejleszteni, mint addig, akkor a kidolgozást kezdték erőltetni. Így született meg a prémiumautók iskolapéldája, az Audi A3, ami a lemezek alatt ugyanúgy IV-es Golf volt, mint mondjuk a Škoda Octavia, csak éppen kicsit több bőrrel, zajszigeteléssel, finomabb beltéri műanyagokkal jóval drágábban lehetett eladni. Ezt az utat követte a Ferrari is: a 308/328/348-at váltó 355 már jóval kényelmesebb volt az elődnél és az addigra már rendes GT-vé váló 512 TR-t is újabb GT váltotta az 550 Maranello képében.

Persze ettől még nem lett gyengék a Ferrarik, de mára már a luxus irányába mozdultak el ők is. Logikus a dolog: a jó nagy katalógusadatokért (az enyém kétszáz lóerővel erősebb!) és a drágának tűnő apróságokért (dimmelve kikapcsoló belső világítás, állítólag kézzel varrt kárpit) lehet rettenetes pénzeket elkérni az arab, kínai és amerikai gazdagoktól. Mivel kevés kivétellel minden sportkocsi státuszszimbólummá vált, ezért ma már nem a pályán ökörködni vágyó ifjú titánokat kell kiszolgálniuk a gyáraknak, hanem a 30-as, 40-es fiatal és sikeres vállalkozókat, akik öltönyben-nyakkendőben, csuklójukon arany Rolexszel szeretnének korzózni, illetve az őszülő halántékú, kapuzárási pánikkal küzdő fogorvosokat, építészeket és egyéb jómódú vevőket, akiknek az a lényeg, hogy leengedett tetővel mehessenek a golfklubba vagy a teniszpályára, hogy mindenki lássa, milyen menő arcok.

Így történt meg, hogy ma már egy "mezei" sportkocsinál is elvárás, hogy szépen, finoman csukódjon az ajtó (de mi a francnak, mikor sportkocsin nem az ajtót zárogatom, hanem a versenypályán huligánkodok?), te meg nem érted, hogy lehet, hogy egy Ferrari-szintű, méregdrága autón erre nem gondoltak. Hát, így volt a sztori. De hála az égnek még ma is vannak gyárak, típusok, ahol tényleg nem foglalkoznak apróságokkal. A Lotusnál például még mindig nem csinálnak ügyet a kárpitozásból, hangszigetelésből és egyebekből, pedig azok se olcsók. Illetve a híres-neves sportkocsik homologizációs változatai (Porsche 911 GT3RS, Ferrari 458 Challenge) még mindig mellőzik a luxust. Na, de nem is ezekből van a nagy pénz.