Miért van ez a csattogós, durrogós, erős robbanású hang a rallys autóknál?

A csattogás a kipufogón kívül máshonnan is jöhet: a raliautókon általánosan használt egyenesfogazású, tolókerekes (vagy épp szekvenciális) váltók váltáskor jókorát csattannak.

A durrogás valóban a kipufogóból jön, ennek oka többes. Egyrészt rajt előtt a motorvezérlő viszonylag alacsony fordulaton, a gyújtás tiltásával szabályoz le, hogy a gyújtás hiányában a forró kipufogóban elégő keverék nagy gáznyomása magas fordulatra pörgesse fel a turbófeltöltő turbináját és rögtön rajtnál nagy legyen a turbónyomás. Másrészt a raliautók a lehető legnagyobb teljesítményre vannak hangolva, így az üzemanyag-levegő keverési arányuk az üzemanyag felé tolódik el az ideálistól. Tehát "sokat kapnak", ami gázadáskor el tud égni, gázelvételkor viszont a túl sok beáramló üzemanyag a hengerben nem tud elégni, csak a felforrósodott kipufogóban. Ez durrog és ezért csapnak ki néha lángnyelvek a kipufogóból.

Az azért kicsit túlzás h egyfolytában a gázon állnak!

Öngyulladás? Szerintem a forró kipufogó elég ok neki!

Srácok....a WRC-kben és az A-s, N-es autókban amikben turbó van van egy úgynevezett ALS rendszer.

Köztudott, hogy a turbófeltöltőknek szüksége van egy bizonyos időre amíg a turbina felpörög teljes fordulatszámra az alap forgási sebességéről. Ez az idő több tényezőtől függ, mint például az tehetetlenség, levegőáramlási hatásfok, visszaható nyomás, stb. A problémát részben megoldja egy lefúvószelep beépítése (BOV - Blow Off Valve), ami működésbe lép minden esetben amikor a vezető elveszi a gázról a lábát. A lefúvószelep elengedi a felesleges nyomás alatt lévő levegőt ami a turbófeltöltőből jön, mialatt a szívócsonkok zárva vannak, megakadályozva így a turbina megállását és az ezzel együtt járó károsodást. Versenyautók esetében gyakori, hogy nagyobb turbófeltöltőt építenek be nagyobb teljesítmény elérése érdekében, a turbónyomás növelésével. Nagyobb turbófeltöltők esetén nagyobb a turbólyuk is a nagyobb a tehetetlenség miatt, és ebben az esetben a lefúvószelep nem elég hatékony ahhoz, hogy a turbinának ne csökkenjen jelentősen a forgási sebessége gázelvételkor. Ráadásul rally autók esetében kötelezővé van téve egy turbó-szűkítő (amit a FIA ír elő), aminek az egyik funkciója, hogy növelje a turbó késedelmi idejét. Ezért a verseny- és különösen a rally-autók esetében, ahol kritikus a nyomaték és a motor rendelkezésre állása gyakori az ALS rendszerek alkalmazása.

Amikor a vezető elveszi a lábát a gázról, a motor gyújtási időzítése megváltozik 40°-al vagy többel, megnövekszik a beszívott levegő mennyisége és a keverék feldúsul. A beömlő pillangószelep kicsit nyitva marad, hogy fenntartsa a motor levegőellátását. Ennek eredményeképpen a levegő/benzin keverék továbbra is az égéstérbe kerül, annak ellenére, hogy a vezető már elvette a gázról a lábát. A gyújtást az elektronika késlelteti és így a benzin/levegő keverék általában elégés nélkül a kipufogó rendszerbe jut. Amikor a gyertya szikrázik, a kipufogó szelep épp kezd kinyílni a késeltetett gyújtás miatt, ráadásul a kipufogó rendszer kivételesen magas hőmérséklete miatt az elégetlen keverék berobban a forró leömlők érintésével.