Miért nem használják a power szelepes megoldást az autókban is, nemcsak a motorokban? Sokkal takarékosabb lenne az autó ha lassan megyünk, ha meg nyomnánk neki akkor meg jönne az erő.

Azért, mert a powerszelepet csak kétütemű motorokon lehet használni, azok pedig kikoptak az autókból. A négyüteműekre kifejlesztett EXUP-rendszert (tudom, ez csak egy változat neve, de maradjunk ennél) pedig nem lehet eredményesen alkalmazni az autóknál. Az autókba épített motorok fordulatszáma ugyanis igen alacsony: a benzinmotorok általában 6-7000 fordulat/perc között szabályoznak le, az igazán, pörgős, sportos motorok felmennek 8-9000/percig, a 10.000/percet már gyakorlatilag egyetlen autóba tervezett motor sem éri el. Márpedig a kipufogó áramlási viszonyainak megváltoztatása épp itt, kb. 8.000-res fordulat fölött hoz látható javulást. Ilyenkor már olyan gyorsan száguldoznak a gázok a szívó- és kipufogóoldalon, hogy a gázlengések időzítésével érdemben lehet növelni a motor hatásfokát. Alacsony fordulaton hiába kötsz bármit bárhová, a lassú gázok kényelmesen kisétálnak a kipufogón, alig keltenek ellennyomást, tehát nem sokat nyomnak vissza a kifelé törekedő beszívott keverékből. Egyébként nem is nagyon törekedik kifelé olyankor a keverék, mert lassan áramlik be, le tud fékeződni a henger megtöltése során, nem fog kimenni a kipufogón. Magas fordulaton, mikor nagyon gyorsan jön be, megtölti a hengert, de nincs ideje megállni, megy tovább a kipufogó felé.

Úgyhogy az autókba épített jelenlegi motorokon ez a rendszer nem használható. Ahhoz magas fordulatú erőforrások kellenének, amik meg alapállapotban sokat fogyasztanak. Vagyis mondjuk veszünk egy 1.6-os, 100 lóerős szívómotort, ami ügyesen közlekedve 8-9 literből elvan. Ahhoz, hogy a gázlengéseket ki tudjuk használni, egy magas fordulatú, nyomatékszegény 1000-res motort kell belepakolni, szintén 100 LE-vel. Ekkor az autó 10 liter fölött fog fogyasztani, de örülünk neki, hogy ilyen keveset eszik, mert EXUP nélkül 12-13 liter is lenne. Nem egy nagy üzlet. Ráadásul a hegyes nyomatékgörbéjű, pörgős motor miatt sok fokozat kell a váltóba és állandóan kapcsolgatni kell, hogy ne legyen hervadt a motor. Ez autókon nem annyira kényelmes.

Egyébként vannak rendszerek, amik kihasználják a gázlengéseket az autók motorján is. A feljebb is írt változó szelepvezérlések (VTEC, VVTi, Bi-VANOS, MultiAir stb.) épp erre mennek rá: attól függően, hogy milyenek az üzemi körülmények, másképp nyitnak a szívó- és kipufogószelepek. A legmodernebb változatokban már munkaütemenkénti többszöri nyitás is lehetséges. A szívóoldalon is alkalmaznak néha rezonátort a motor kismértékű feltöltésére: a változó hosszúságú szívócső már a '90-es évek eleje óta ismert a nagy teljesítményű autóknál. A kipufogóba épített szelepek viszont drágák, mert úgy kell őket kialakítani, hogy ne kormolódjanak el és ne égjen szét a mozgatóberendezésük sok tízezer, százezer kilométer alatt sem. Nem éri meg, főleg, hogy egy hétköznapi motornál nem is hoznak sok járulékot.

A legújabb motortervezési divat, a downsizing pedig végképp megöli az ilyen kialakításokat. A kis méretű, turbós motorok esetén a feltöltő turbinaoldala miatt a kipufogóba nem nagyon lehet ilyen szerkezeteket építeni. A könyökcsöveknek ugyanis a lehető legrövidebbnek kell lenniük, hogy a kipufogógáz kis energiaveszteséggel hajtsa a turbinát. Így ide már nem fér bele egy ilyen cifra szeleprendszer, ráadásul a feltöltő miatt nem is a gázlengésekre kell optimalizálni a leömlőket, hanem erre a minél kisebb energiaveszteségre - no meg arra, hogy a kipufogógáz nyomáshullámait egyenletesen egymás mögé rendezzék. A szívóoldalon sincs értelme az ilyen megoldásoknak, mert a változó hosszúságú szívócső épp arról szólt, hogy a gáz tehetetlenségét kihasználva egy kicsit feltöltötték a motort. Erre a turbó mellett semmi szükség, mert az kellően feltölti, így áramlástanilag egyszerűbb szívócsatornák mellett is jól működik az erőforrás. Például nem kell hengerenként azonos hosszúságú csatorna és hengerenkénti fojtószelep, egy fojtószeleppel is vígan megy, mert a turbó felpörgési késedelme úgyis nagyobb, mint az a kihagyás, amit a hengerektől távoli egy szem fojtószelep idéz elő. Nem mellékesen a turbós motorokon nem is lehet minden megoldást használni, ami a szívókon bejön - a hengerenkénti fojtószelep pont ilyen.