Miért jó a nagyobb forgatónyomaték?

Nos, amit fejtegetsz, elméletileg igaz. Elméletileg mindegy, hogy a maximális nyomaték 100 Nm 6000-es fordulaton vagy 200 Nm 3000-es fordulaton. A teljesítmény ugyanannyi. A használhatóságban viszont nem mindegy. Az alacsony nyomatékú motorhoz rövid váltó kell, a motor pörög, mint a veszedelem, az élettartama rövid, a fogyasztása nagy. A nyomatékos motorhoz hosszú váltó készíthető, az élettartam nagy, a fogyasztás alacsony. Ezen kívül az autóvezetés során az esetek 99%-ában nem a maximális nyomatékú pontot keresed, hanem azt a tartományt, ahol a motor a maximális nyomaték legalább 0-80%-át leadja. Abban kell tartani a motort, olyankor lehet vele haladni úgy, hogy nem forgatod szanaszéjjel. Ez egy nyomatékra hangolt motornál széles tartomány lehet, vagyis nagy fordulatszám-tartományban tudod használni az autót. Viszont a nyomatékszegény, egekig pörgő motorokat lehetetlen úgy megtervezni, hogy a nyomatékgörbéjük széles, lapos legyen, tehát a maximális nyomaték nagy részét széles tartományban adják le. Ez van, ilyenek a konstrukciós sajátosságok. Hogy miért, abba nem megyek bele. A hegyes nyomatékgörbe azért okoz problémát, mert a motor használható fordulatszám-tartománya leszűkül, 1-2000 fordulatnyi "lyukban" kell tartanod a motort. Vagyis állandóan kapcsolgatsz, kuplungolsz, figyeled a fordulatszámmérőt, az autó idegesen viselkedik. Ha viszont széles a használható fordulatszám-tartomány, mondjuk olyan 3000 fordulat körüli, akkor sokkal nyugodtabban lehet vezetni: belefér ugyanabba a fokozatba a városban 50-nel poroszkálás és a lakott területen kívüli 90-es tempó. Az pedig, hogy nem kell mindig oda-vissza váltogatni, mert nem szűken lépcsőzött a váltó, jó hatással van az autóra is (ez is csökkenti a fogyasztást), illetve a vezetőre is, mert kevésbé fárad el.

Persze a helyzet nem mindig ilyen egyszerű. Sportkocsiknál, versenyautóknál a lényeg a lehető legnagyobb teljesítmény. Ott az sem baj, ha millió fokozat kell a váltóba és a vezetőnek állandóan kapcsolgatnia kell, ott az a fontos, hogy mindig nagyot ugorjon a jármű. Ez egyébként az utcai autókban is kezd elterjedni, mert a downsizing jegyében születő egyre kisebb, de a korábbiak teljesítményét "tudó" motorok (pl. a szívó 1.6-osok helyére érkező 100 LE-nél is erősebb turbós 1.2-esek) egyre kihegyezettebbek, egyre hegyesebb a nyomatékgörbéjük, így egyre szűkebben lépcsőzött váltók kellene beléjük, hogy ne erőlködjenek - illetve a minél alacsonyabb fogyasztás és károsanyag-kibocsátás miatt egyre szűkebb tartományban, az optimális égésfolyamat közelében kell tartani a motorfordulatot. Hol van már az M21-es Volgák háromfokozatú váltója, ami a tengernyi nyomaték jóvoltából elég volt mindenre? Így már ma is hat, de inkább hét fokozat a divat a kisautóknál és az alsó-középkategóriában, feljebb pedig már ott dolgoznak a nyolcfokozatú váltók, bejelentették az első kilencfokozatút... Viszont hogy ne őrüljön meg a sofőr a folyamatos kapcsolgatástól, az automataváltókat is olyanná tették, hogy kisebb autókba is beférjenek és olyan jól működjenek, mint a kézi kapcsolás. Ezért lett divat a kétkuplungos váltó.

Na, jól elkalandoztam... Mindegy, a lényeg ott van valahol az irományban.