Miért nincs több boxermotoros autó?

Ez biztosan nem minden, de így hirtelen:

- Konstrukciójából adódóan kevésbé merev magas igénybevétel esetén, mint egy soros vagy V elrendezésű motor

- A boxereknél a legforróbb pontok nem egy helyen vannak, mint a sorosoknál, hanem két helyen, elválasztva egy kevésbé forró résszel (hengerek elrendezéséből adódik). Ezáltal nehezebb olyan folyadékhűtést tervezni, ami az egész blokkot egy uniform hőmérsékleten tartaná. Ez sok problémát eredményezhet - a Subaru boxermotorokra ezek nagy része jellemző is (hengerfej tömítés, túlzott olajfogyasztás, stb)

- Teljesítmény/tömeg aránya rosszabb, mint egy soros motoré - értelemszerűen azért, mert itt két hengerfej, ezáltal 2x annyi veztengely, stb. kell, mint egy sorosnál.

Előnyei, ami miatt mégis használták régebben, illetve a kisebb repülőgépeknél ma is:

- Könnyebb levegővel hűteni, mert nagyobb a felülete

- Alacsonyabban van a tömegközéppontja, ami jót tesz az autó irányíthatóságának

Nagyjából a felsorolt 2 előny miatt kezdte a Porsche is használni a 911-ben, hiszen az is léghűtéses volt a '90-es évek végéig. Most már náluk ez főleg hagyomány. A Subarunál szintén nagyrészt a hagyomány és az arculat, kisebb részben a függetlenségük megtartása a boxermotorok megtartásának oka (egy teljesen új motor fejlesztése nagyon drága, még a Subarunál jóval nagyobb márkák is általában összejátszanak ebben - ők inkább hegesztgetik a már meglévő konstrukciót, ameddig lehet).

Szóval kicsit olyan, mint a Wankel: vannak előnyei, de több a negatívum.

EGyáltalán nem szebb a járása mint egy jól működő soros motornak.

A gáz hogy mennyire jól veszi, nem a boxer mivoltjától függ.

A súlypont meg elenyésző , mert a motor az kb 5-10 centit van lejjeb jó esetben.

AZ úttartás se ettől függ .

A bokszermotor esetén elsősorban a beépítéssel vannak gondok. Csak hosszában álló főtengellyel lehet beépíteni, így az autók nagy részében használt kereszmotoros, elsőkerekes Giacosa-hajtásláncban nem használható. Pedig az egy igen célszerű dolog, mert a tűzfal előtt van minden, amitől megy az autó, hátrafelé szabadon lehet építkezni, de csak soros vagy kis hengerszögű V-motor fér el benne.

Bokszerrel tehát hosszmotort kell használni. Hosszmotoros elsőkerekes hajtásláncok vannak, de nem túl gyakoriak, mert nem olyan szép kompaktak, mint a Giacosa-féle elrendezés. Az első tengely elé lógatva elfér benne egy bokszer, a Subaru is így használja, de az Alfasud és az Alfa 33 is ilyen volt. Csak így meg orrnehéz a jármű. Farmotornál a hátsó tengely mögé lehet tenni a motort, de ennek is megvannak a korlátai. Szeretjük a Porsche 911-et, viszont ott is már vándorol előrefelé a motor. A 991-es generációnál már szinte teljesen a hátsó kerekek közé költözött: a féltengelyek hátrafelé mentek a kerekekhez, a tengelyvonalban dugattyúk kalimpáltak, pedig valamikor ott a differenciálmű volt, még mögötte volt a tengelykapcsoló és úgy jött a motor. A 911 RSR pedig 2017-től kezdve középmotoros, mert GT-versenyzéshez nagyon nem jó a farmotor.

Hosszmotoros elrendezésből szóba jöhetne még a nagyautóknál megszokott Hotchkiss-hajtáslánc: motor elöl, mögötte a váltó, majd némi kardántengely és hátul differenciálmű. Ebben az elrendezésben látszólag jó lenne a lapos bokszer, viszont van vele némi gond. Mivel minden hengernek külön forgattyúcsap kell, a bokszerek főtengelye hosszabb, mint az ugyanolyan hengerszámú V-motoroké - ez 8 hengernél már számottevő. Lehet viszont 180°-os, bokszernek kinéző V-motort használni, ám a motor szélessége megint csak problémát okoz. A luxusautóknál megszokott V-motorok előnye az, hogy helyet hagynak a szép, nagy első futóműnek, be lehet őket ültetni az első tengely fölé, mert alul keskenyebbek, hagynak helyet a lengőkaroknak. Bokszernél pont ott széles a motor, ahol a lengőkaroknak kellene lenniük. Nagyon felemelni nem célszerű, mert az egekbe megy a súlypont, az első tengely mögé meg be lehet tolni, de akkor kilométeres tengelytáv mellett is szűk lesz az utastér.

Egy elrendezés van, aminél még szóba jöhetnek: sportkocsiban, középre beépítve teljesen jók. A bokszermotor rövid, lapos, alacsonyra is be lehet építeni, a szélessége meg senkit sem zavar, a kocsi is széles. A futóműnek sincs útban, minden oké.

Vagy mégsem. A Porsche ugyanis küzdött a középre beépített hathengeres bokszerrel a C-csoportban (956, 962) és a GT1-ben (911 GT1) is. Ott, ahol a motor volt, már elég rendesen emelkednie kellett volna a diffúzornak, de nem tudott, mert a hengersorok és a kipufogó leömlői útban voltak. A diffúzor hátrébb, laposabban indulhatott csak, kisebb leszorítóerőt produkált. A V-motoros vetélytársaknál a forgattyúsház két oldalán szép, nagy csatornák futhattak. Utcán még nem is annyira fontos a ménkű nagy diffúzor, viszont a sportokocsiknál a gyártóknak nem titkolt szándéka, hogy GTE kategóriában is kergethessék majd egymást az autók versenyváltozatai, ott pedig elég kellemetlen tud lenni egy ilyen baklövés, mert a motor elrendezése és helye nem választható meg szabadon (nem tudom, a 911 RSR-t hogy sikerült homologizálni). Jobb, ha az utcai autó konstrukciója teret ad a későbbi versenyautó átalakításainak is.