Mi a különbség a " többpontos befecskendezés " és a " közvetlen befecskendezés " közötti turbó motorok között?

Nem zárja ki egyik a másikat.

Közvetlen befecskendezés: nem a szívócsőbe, hanem közvetlenül az égéstérbe fecskendeznek be. Ma már minden Diesel-motor ilyen, és az Otto-motorok között is akad szép számmal.

Többpontos: nem egy időpontban fecskendezik be az üzemanyagot, hanem több kisebb dózisban a tökéletesebb égés (az emissziós normák) miatt.

Ha a többpontos befecskendezés a multi-point fuel injection magyar megfelelője lenne, akkor az kicsit mást jelent mint amit már felvázoltak.

Régen a benzineseknél egy központi befecskendező egység volt a karburátor vagy ennek a helyén központi befecskendező ( az egyszerűség kedvéért tekintsünk el a több karburátoros rendszerektől ). Ezt váltotta a tisztán elektromos és a már kihalt elektromechanikus hengerenkénti befecskendezés, Itt nem egy közös szívóágba borítják a keveréket ész nélkül, hanem szabályzott adagokban fecskendezik be minden egyen henges szívósorába, közvetlenül a szívószelep elé. Ez volt az a multi-point fuel injection.

A közvetlen befecskendezés az ugyanez, csak nem a szívósorba küldik a benzint, hanem egyenesen a hengerbe, hasonlóan mint a dízeleknél.

Amire az egyes gondolt az szerintem a multi-pulse FI vagy a slpit-FI lesz, amikor egy befecskendező egység nem egyben, hanem szabályozottan, több részletben fecskendezi be a gázolajat így csökkenthetőek az emissziós értékek. Kb ma már az összes új CR dízel ilyen.

#6

"Melyiknél jelentkezhet a "kokszosodás"?"

Kartergáz visszavezetés mindegyik benzines autóban van. Ezért mindegyiknél olaj rakódhat a szelepekre, ráég és kokszolódhatnak. A különbség ott van, hogy a szívócső befendecskezésse motorokban a benzin folyamatosan "mossa" a szelepeket. A közvetlen befecskendezésűeknél nem. A kokszolódás mértéke az utóbbiaknál is különböző. Amelyiknél erősebb, ott 150-300 ezer kilométerenként meg lehet a szelepeket tisztíttatni, mert különben némileg csökken a teljesítmény.