Elektromos autók: AC töltésnél, és motormeghajtásnál is mért számol mindeni (szerintem tévesen) a DC teljesítményképletével?

Lehetne kérdezni azt is, hogy a kefementes konstrukciót miért nevezik DC-motornak, miközben az egy háromfázisú motor?

Eleve van még ezen belül is kétféle megoldás: amikor a tekercsekre három fázisban kapcsolgatják a feszültséget, de csak DC-t, három tranzisztorral, vagyis az áram iránya nem változik az egyes tekercseken. Kisebb teljesítménynél, rosszabb hatásfokkal ez el is megy.

Másik, amikor ténylegesen váltakozó irányú áram hat a tekercsekre, 6 tranzisztoros kapcsolóval. De még ezt is DC-motornak nevezik, mert a driver DC-tápról működik és az egészet egységben értelmezik.

Innen kezdve a driver DC-áramfelvételével kalkulálsz, ahol a cos φ irreleváns.

A hálózati töltésnél az aktív PFC magától értetődő már ezen a szinten, hiszen 100 W felett már nem is lehet megoldani másképp a hatóságilag előírt harmonikus-védelmet (szinusztorzítás, amit a puffertöltés csúcsterhelései okoznak).

Az aktív PFC viszont eloszlatja a terhelőáramot a szinuszhullám mentén, ha nem is tökéletesen, de végeredményben egyhez közelít a cos φ.

Nyilván a kettő nem teljesen ugyanaz (terheléseloszlás és fázisszög), de a tápegységek aktív PFC áramkörének feladata mindkettő javítása.

"mért számol mindeni (szerintem tévesen) a DC teljesítményképletével?"

Mert semmi jelentősége annak amiről írsz.

Ha elfogyasztok, vagy beletöltök az akkuba x mennyiségű energiát, ahhoz képest édes mindegy hogy a töltő vagy a motor eközben mit csinál. Szerintem.

Ugyanis a képletektől eltekintve a cél az, hogy az akkut feltöltsd, utána pedig a benne tárolt energiát mozgásra fordítsd.

Jó, lehet szőrszálat hasogatni, de Nóbel díjat nem fogsz kapni.

A kérdés láthatóan az AC-töltésre, betáplált szinuszra vonatkozik, oda is van írva.

Másik fele a motoráramra vonatkozik.

#2 válaszomban ezeket pontosan megindokoltam.

Nem az akku DC áramáról volt szó.